Quais são as avarias mais caras de um automóvel?

A visita do veículo à oficina provoca sempre algum receio por causa do preço da reparação. Há bastantes avarias que fazem disparar o orçamento. Em seguida, iremos enumerar as cinco avarias mais dispendiosas aquando da reparação da viatura.

1. Junta da cabeça do motor
A junta da cabeça do motor é um elemento fundamental, cuja função consiste no acoplamento – o mais perfeito possível – entre o bloco dos cilindros do motor e a respetiva cabeça. Para além desta função, tem de suportar altas temperaturas e assegurar a passagem constante de óleo e de água através dos seus orifícios. Por este motivo, é necessário montar esta junta de forma perfeita para evitar problemas. O custo da reparação oscila entre os €300 e os €600, acrescendo a mão de obra da oficina.

2. Correia de distribuição
A correia de distribuição tem a função de sincronizar a rotação da polia da cambota com a roda dentada da árvore de cames, para que as válvulas se abram e fechem no ponto exato. Quando a correia se parte, deixa de haver sincronização, o que significa que o pistão toca nas válvulas e estas dobram. Caso esta situação ocorra, a fatura de reparação será muito dispendiosa. Nestas circunstâncias, levar o veículo à oficina é de uma necessidade imperiosa para que seja reparado o mais rapidamente possível. O custo depende do tipo de motor e da viatura, mas oscila entre os €250 e os €4.000, sem incluir a mão de obra da oficina.

3. Bomba de combustível
Há muitas razões para que se danifiquem, seja pela má qualidade do combustível, excesso de água no mesmo, estilhas metálicas que causam fricção, falhas no sistema elétrico interno. O custo da reparação também depende muito da marca e do modelo da viatura, bem como do tipo de motor, e varia entre os €700 e os €2.000.

4. Turbo
Provavelmente, uma das avarias mais caras de uma viatura. O turbo pode avariar devido a um defeito de fabrico, por circular-se com o motor a altas rotações, por excesso de temperatura, falta de lubrificação, impurezas no óleo, poeira, areia. Entre os €1.000 e os €5.000, dependendo da marca e modelo do veículo.

5. Injetores gasóleo ou gasolina
Os injetores são os responsáveis por pulverizar o combustível na proporção correta a cada momento, dependendo do regime e carga do motor. Tanto num veículo a gasóleo como num a gasolina, dispõem da mesma função, ainda que os injetores a gasóleo sejam muito mais caros. O custo da reparação depende do tipo de motor e da mão de obra, mas rondam os €2.000 e umas 30 horas de trabalho.

Transporte e armazenagem de pneus

O transporte e armazenagem de pneus requer o conhecimento de alguns procedimentos que é sempre bom relembrar. São regras simples mas muito importantes para a segurança dos profissionais que trabalham diariamente com pneus.

Os pneus são construídos com diversos materiais apropriados, entre os quais a borracha, cujas excelentes características específicas garantem o melhor desempenho do pneu.

Mesmo assim, todos os componentes do pneu e este no seu todo têm os seus inimigos, dos quais os amigos do pneu - utilizadores, distribuidores e reparadores, entre outros - o deverão proteger, para que o seu desempenho possa ser o mais fiável possível e a sua duração tão rentável quanto o pretendido.

De facto, o pneu e os seus materiais constituintes são afetados pelas condições de utilização do veículo a que pertencem e antes disso pelas suas próprias condições de transporte e armazenamento. Condições incorretas de armazenamento, tanto na fábrica, como nos distribuidores, importadores ou retalhistas, podem efetivamente afetar de tal modo o pneu, que ele acaba por ceder, nos momentos de maior stress.

Isso representa um risco elevado de segurança e uma perda económica considerável para o utilizador final do pneu, o automobilista, resultando, justamente, no inverso do que se pretende, que é um serviço de valor acrescentado para o consumidor. Se não existir esse serviço de excelência ao consumidor, toda a cadeia de valor do pneu acaba por ser prejudicada, porque vende menos unidades e presta menos serviços de manutenção.

O correto armazenamento de um modo geral visa proteger o produto e garantir o seu valor patrimonial de stock. No caso dos pneus, esse valor depende de muitos fatores ambientais adversos, entre os quais podemos encontrar os raios solares, o ozono (molécula dupla de oxigénio) a humidade, calor excessivo, os hidrocarbonetos derivados do petróleo e outros fatores potencialmente agressivos para o pneu.

O próprio tempo de armazenamento acaba por ser também um fator contrário, porque há elementos do pneu que envelhecem, entre os quais a própria borracha.

Os pneus desmontados devem ficar armazenados lado a lado uns dos outros, tanto na posição vertical, como horizontal. Esta posição ajuda os pneus a manterem a sua forma original, evitando que se estreitem ou alarguem em demasia.
A primeira grande ideia associada ao armazenamento deve ser portanto a gestão da rotação do stock, dando prioridade à utilização dos pneus com mais tempo de armazém.

Zonas de armazenamento
- Os pneus devem estar armazenados em zonas bem limpas, secas e com ventilação, mas sem circulação excessiva de ar. A diferença entre os dois conceitos é que a ventilação assegura a renovação do ar a uma taxa pretendida, enquanto que a circulação de ar sem controlo pode provocar vários inconvenientes, como a deposição acelerada de resíduos, transporte de humidade ou gases nocivos, secagem forçada, etc.

- A zona de armazenamento deve estar a uma temperatura amena e com sombra ou mesmo sem luz natural solar.

- Armazenar sempre os pneus longe do solo, para evitar derrames de água ou outros produtos, bem como impactos de meios utilizados na movimentação do stock, como as paletes ou os monta cargas, entre outros.

Erros graves a evitar
- Nunca armazenar pneus em locais sujos, húmidos e sem ventilação adequada.

- Evitar sempre o contacto do pneu com combustíveis, lubrificantes e solventes.

- Não deixar nunca os pneus em locais excessivamente quentes e/ou com exposição direta aos raios solares.

- Temperaturas extremamente frias também devem ser evitadas nos locais de armazenamento de pneus.

- Evitar armazenar pneus junto com motores eléctricos, carregadores de baterias, geradores, equipamentos de soldadura e outras fontes de formação de ozono. Se tiver dúvidas, faça um teste ao local, que não deve exceder as 0,08 ppm (partes por milhão).

- No exterior, nunca deixar os pneus em contacto com superfícies asfaltadas e de outros materiais que absorvam calor.

- Evitar deixar os pneus em superfícies altamente reflexivas, como a areia ou a neve.

- Nunca deixar os pneus expostos em locais abertos sem qualquer proteção.

À saída do armazém
Antes de montar um pneu que esteve armazenado, efetuar uma completa verificação profissional do mesmo, a fim de comprovar que o pneu está devidamente limpo, seco, não tem objetos estranhos dentro e não apresenta nenhum defeito ou dano. Pneus incorretamente armazenados podem apresentar os defeitos visíveis. Os quatro últimos dígitos do número de identificação do pneu DOT (TIN) indicam a semana e o ano em que o pneu foi fabricado.

Ao montar o pneu novo no veículo, este deve estar à pressão recomendada pelo construtor do veículo. Os pneus de reserva compactos (mais finos) têm pressões especificadas mais elevadas que os pneus comuns.

Fonte: Revista dos Pneus

Em que consistem os faróis de laser?

A iluminação do veículo é vital para garantir a segurança na estrada. Por isso, a investigação nesta área é constante.

Fomos evoluindo desde as lâmpadas de halogéneo às luzes de Xénon e de LED. A inovação mais recente é a luz de laser.

Neste artigo, desvendamos as principais características dos faróis de laser, indicando as respetivas vantagens e desvantagens.

Como funcionam?

O funcionamento dos faróis de laser baseia-se na emissão de um feixe de luz concentrado através de umas lentes especiais para uma substância florescente de fósforo. A lâmina de fósforo permite corrigir a cor da luz, que passa de azulada a branco brilhante, muito similar à luz diurna.

Esta intensidade permite obter uma iluminação eficaz, com alcances até 600 metros. O principal inconveniente que poderia gerar a referida intensidade é o brilho, item para o qual podem incluir-se diferentes soluções, tais como a deteção de outros veículos ou peões através de sensores, atenuando-se o feixe de luz.

Estas características fazem com que os faróis de laser sejam os mais potentes e luminosos até ao momento.

Quais as vantagens e desvantagens?

Relativamente às vantagens, o tamanho dos díodos de laser é 10 vezes inferior ao dos convencionais. Com um consumo de energia 30% menor, são mais eficientes e permitem o dobro do alcance dos faróis convencionais. Além disso, têm uma maior fiabilidade e vida útil.

Quanto às desvantagens, a mais relevante é o custo elevado que os faróis de laser têm atualmente.

fonte: Revista dos Pneus

Os sistemas do futuro para prevenir a fadiga ao volante

O mundo automóvel está em contínua evolução, incorporando novas tecnologias que melhoram a experiência do condutor e aumentam o nível de segurança no veículo.

Alguns dos fatores de maior grau de risco para a segurança são a fadiga e o stress. Em seguida, iremos mencionar o tipo de tecnologias (ainda em fase experimental) cujo propósito passa por evitar situações de risco causadas pelos fatores anteriores.

 Câmaras de reconhecimento facial
: esta câmara – situada sobre o volante – está dotada de um sistema de reconhecimento facial.

O seu mecanismo de atuação consiste na focagem da face do condutor em que são analisados os olhos e são realizadas uma série de verificações que visam aferir se o condutor está sob fadiga, sono ou falta de concentração (análise do pestanejar e do desvio da vista para fora da estrada).



Para além de analisar a visão de forma a detetar a presença de fadiga, este sistema permite antecipar situações de cansaço reconhecendo bocejos ou outras expressões faciais características. Por outro lado, também reconhece quando o condutor está stressado ou nervoso.



Uma vez detetadas estas situações, é ativado um alarme e, em simultâneo, umas luzes vermelhas ficam intermitentes ou aparece uma mensagem de texto no painel de instrumentos, colocando o condutor em alerta.



- Bancos inteligentes: este sistema está dotado de uma série de elementos que permitem medir diferentes variáveis indicativas da presença de fadiga:



- Banco do condutor com sensores nas costas (para verificar a respiração) e com uma unidade de processamento de sinais (SPU) localizada por debaixo do assento (analisa a informação recebida pelos restantes sensores).



- Cinto de segurança: incorpora um sensor para medir a frequência cardíaca do condutor. Quando o sistema deteta sintomas de fadiga, é ativado um alarme que coloca o condutor em alerta.



Sensores no volante
: esta tecnologia, que consiste em vários sensores situados no volante, vai recolhendo informação acerca dos padrões de condução que o condutor pratica frequentemente.

Neste contexto, são analisadas variáveis como a intensidade da pressão exercida no volante e se há divergências relativas ao habitual manuseamento do volante. Nestes casos, será ativado um alarme para avisar o condutor.



Fonte: GT Motive

Etiqueta dos pneus vai ganhar novos parâmetros

A União Europeia chegou à conclusão que a etiqueta dos pneus precisa de melhorias para que a confiança do consumidor se fortaleça.

Em maio, foi publicado, em Bruxelas, a proposta do Regulamento do Parlamento e do Conselho Europeu COM (2018) relativo à etiqueta dos pneus no que toca a eficiência em termos de consumos de combustível e outros parâmetros essenciais. Por isso, será revogado o Regulamento CE 1222/2009.A nova proposta da UE para modificar a etiqueta centra-se em vários aspetos:

1 - Atualizar a etiqueta do pneus e permitir a sua revisão.

2 - Melhorar a visibilidade da etiqueta para o consumidor. A obrigação de incorporar a etiqueta nos pneus lançados no mercado vai, também, ser aplicada aos pneus C3 (veículos pesados), para os quais, atualmente, não é obrigatória uma etiqueta completa, apenas uma referência aos parâmetros de comportamento no material de promoção. Com a atualização, os pneus C3 vão estar cobertos pelos mesmo requisitos do que os pneus C1 e C2 no que à etiqueta dos pneus se refere.

3 - Exigir que a informação sobre o comportamento em neve e em gelo dos pneus esteja incluída na etiqueta. Já existe um ensaio adequado com o seu logótipo para o comportamento em neve, mas está a ser desenvolvido um ensaio para o comportamento em gelo, parâmetro que deverá ser incluido no futuro, quando a norma estiver terminada.

4 - Permitir a futura inclusão da quilometragem e da abrasão, que deverá ser um parâmetro da etiqueta. Os pneus recauchutados também deverão ser incluídos na etiqueta.

5 - Exigir que a etiqueta seja mostrada na publicidade visual e no material técnico de promoção. Os fornecedores de pneus informarão sobre o comportamento dos seus pneus na publicidade e no material de promoção, mostrando a etiqueta completa e não apenas a classe energética e a gama de classes existente.

6 - Ampliação do processo de homologação de tipo para incluir na declaração da etiqueta.

7 - Melhorar o controlo do cumprimento, criando a obrigação de registar os pneus na base de dados dos produtos estabelecida de acordo com o regulamento UE 2017/13698 - Modificação dos anexos. A classificação dos parâmetros foi adaptada redefinindo os limites entre as classes A a G para os tornar mais exatos e para refletir o feito e que a classe inferior G está vazia devido aos requisitos de regulamento de segurança geral. Para melhorar e padronizar a informação que se coloca à disposição dos utilizadores finais, e para a armonizar com os requisitos que o regulamento impõe, serão criados alguns anexos à etiqueta energética.

Fonte: Revista dos Pneus

Vitória em Nürburgring celebra 130 anos da Dunlop e 70 da Porsche

 

Volvido um mês sobre as 24 Horas de Nürburgring, as equipas do Campeonato de Resistência Alemão VLN regressaram ao majestoso Nordschleife para disputar a corrida de 3 Horas da Taça ADAC ACAS H&R-Cup.

O Audi R8 da Phoenix, que garantiu a segunda posição, pode ser um carro bastante diferente do 911 GT3 que venceu a corrida, mas ambos tinham algo em comum: o facto de as respetivas equipas terem escolhido pneus Dunlop.

Na verdade, foi um excelente fim de semana para os clientes dos pneus Dunlop: cinco das equipas que terminaram no Top 10, e os vencedores das classes SP7 (Uwe Alzen – Porsche 911) e SP8 (Racing One – Ferrari 458), também escolheram Dunlop.
Para a Dunlop e para a Porsche foi um momento histórico. Este ano, comemoram-se o 70.º Aniversário da Porsche e o 130.º Aniversário da Dunlop. E, também, 35 anos desde que as duas empresas se associaram para estabelecer o recorde da volta absoluto no Nordschleife, quando o falecido Stefan Bellof fez uso de todo o seu talento e perícia no Porsche 956 de Grupo C para estabelecer um feito que ainda hoje não foi superado.

Desde então, a Dunlop tornou-se no fabricante de pneus líder na corrida de 24 horas e foi escolhida pelos vencedores da maratona de 2017.
A Frikadelli escolheu a Dunlop para equipar os seus Porsche depois de testar exaustivamente em 2017. “Depois da corrida de 24 horas do ano passado, começamos a trabalhar para 2018”, referiu Klaus Abbelen, chefe da equipa Frikadelli.

Os pneus são um dos componentes mais importantes dos desportos motorizados e mais ainda no desafiante Nürburgring Nordschleife. O estreito trabalho de desenvolvimento entre a Porsche e a Dunlop prossegue tanto na estrada como em pista.

A mais recente geração do Sport Maxx Race 2 da Dunlop foi desenvolvida em conjunto com a Porsche por forma a satisfazer os requisitos para os novos 911 GT3 e GT2 RS. Com a primeira geração dos pneus Sport Maxx Race instalados na anterior geração do GT3, a Dunlop continua a oferecer pneus especiais para veículos da Porsche.

Fonte: Revista dos Pneus

Goodyear vai equipar de origem novo VW Touareg

A Goodyear satisfez os requisitos da Volkswagen com bons níveis de desempenho geral e um excelente conforto mecânico e acústico, combinados com uma baixa resistência ao rolamento.

Estas escolhas do novo Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV, do Vector 4Seasons SUV Gen-2 e do UltrapGrip 8 enquanto equipamento de origem são mais uma prova das competências do fabricante norte-americano no fornecimento de pneus premium para o segmento dos SUV de topo de gama.

Nick Harley, managing director de Equipamento de Origem para pneus de turismo da Goodyear EMEA, referiu: "Estamos permanentemente centrados no desenvolvimento e fornecimento de pneus fiáveis para os nossos parceiros. E, com os pneus OE para o novo Volkswagen Touareg, disponibilizamos uma ampla gama de medidas e soluções adequadas a cada estação, assegurando conforto e performance em todas as estradas e condições climatéricas, ao longo de todo o ano e melhorando a experiência de condução dos seus clientes”.

Fonte: Revista dos Pneus